ヤマハは、アルミニウム地金の調達先と「グリーンアルミニウム原材料の調達に関する契約」に合意したと発表した。2023年2月より、二輪車用アルミ部品の原材料として「グリーンアルミニウム」の採用を開始し、適用範囲を順次拡大していくとしている。なお、二輪車製品におけるグリーンアルミニウムの採用は国内初である。
このグリーンアルミニウムとは、CO₂の排出量が少ない再生可能エネルギーを用いて製錬されたアルミ材のこと。製品ライフサイクルの一部である原料製造時のCO₂排出量（企業活動における自社の排出／スコープ3 カテゴリー1に該当）を低減でき、ヤマハの目指す「2050年までに事業活動を含むサプライチェーン全体のカーボンニュートラル」を実現するための有効なアプローチとなるものだ。
ヤマハの二輪車製品は車両重量の約12～31％をアルミ部品で構成しており、既にそのうちの約8割には環境負荷の低い「リサイクルアルミ材」が採用されている。しかしリサイクル材は性質上、微細な不純物の混入が避けられない（＝強度などの機械的な特性がやや劣る）ため、ホイールやスイングアーム、アンダーブラケットなど強度の要求レベルが高い部位には、原材料から精製された不純物の少ない「バージンアルミニウム材」が用いられている。
今回のグリーンアルミニウムは、このバージンアルミニウムに代わって採用される材料。火力由来の電気で精錬されるため、1トン精錬するごとに約10トンのCO₂を排出するバージンアルミニウムに対し、グリーンアルミニウムは精錬時のCO₂排出量が1トンあたり約4トンに抑えられるうえ、機械的な特性は全く変わらない。バージンアルミニウムを補完しカーボンニュートラルを目指すには最適な素材なのだ。
コストは若干アップするが”自助努力で吸収出来る範囲で、急な売価アップなどにはつながらない”とのこと。このグリーンアルミニウムを採用する具体的な機種名は明かされなかったが、ヤマハの国内工場で生産される大型車や競技用モデルはすべて対象となり、供給量に応じて適用モデルを拡大していくという。具体的な使用箇所については、モトクロッサーのメインフレームや、スピンフォージド製法を採用したMT-09の前後ホイール、同車のスイングアームなどを「将来的な適用部品」として公開している。
ヤマハのアルミ調達量比率はリサイクル材が8割、バージン材が2割だが、それぞれが製造される際に排出するCO₂を比較すると全く正反対となり、バージン材の環境負荷が高いことがわかる。
グリーンアルミニウムの採用イメージ。今までバージンアルミニウムが用いられていた中で、強度要求の高いパーツをグリーンアルミニウムに、さほど強度を求められないパーツをリサイクル材に置換することで低CO₂化を図る。
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